En 1980 se inicia una nueva era en Jaguar tras el nombramiento de John Egan como Presidente y Director General. La trayectoria de Egan en la industria del motor se había fraguado en General Motors (AC Delco), Triumph Cars, Unipart (British Leyland) y otros. La trayectoria de Jaguar no había vuelto a ser la misma desde finales de la década de los setenta y el objetivo prioritario de Egan fue el de recuperar la confianza de los clientes en la marca británica.

Dicho y hecho. Jaguar experimentó un notable aumento en la demanda, en especial en los Estados Unidos. El estilo de Jaguar consolidó a la compañía y garantizó la fidelidad entre sus propietarios. No obstante, la crisis del petróleo de los años setenta no había sido de gran ayuda y en 1981 Jaguar anunció culatas de cilindros de alto rendimiento para los motores V12. Dichas culatas se basaban en los principios propuestos por el ingeniero suizo Michael May, que los ingenieros de Jaguar aplicaron al motor V12 durante cinco años. El resultado fue de una excelente reducción del consumo de combustible que situó a la berlina con motor V12 y al XJS en una posición competitiva en una década de los ochenta caracterizada por la preocupación por el medio ambiente.

El XJ-S HE era ahora capaz de alcanzar los 240 km/h con unos niveles de emisiones de 27mpg a una velocidad media de 89 kilómetros hora por lo que Jaguar podía reclamar para sí el vehículo de fabricación en serie más rápido del mundo equipado con transmisión automática. Por aquel entonces Jaguar buscaba fabricar una nueva unidad de seis cilindros que sustituyera a la venerable unidad XK. La idea era fabricar una versión V8 del V12 e incluso una de seis cilindros cortando el motor por la mitad. Ninguna de estas tentativas tuvo éxito por lo que se puso en marcha una nueva iniciativa de diseño bajo la supervisión del Director de Ingeniería Jim Randle y el Director de Ingeniería de Motores Trevor Crisp. Tras múltiples intentos, se optó finalmente por un nuevo motor de seis cilindros en línea con dos tipos de culata. La versión de altas prestaciones incorporaría un patrón de cuatro válvulas, mientras que la unidad de bajo consumo adoptaría la culata del V12 que se beneficiaba de los principios expuestos por May.

El nuevo motor recibió el nombre de AJ6 y para Jaguar supuso una inversión de más de 35 millones de Euros. Su cilindrada era de 3580 cc y la inclinación era de 158 grados respecto a la vertical. Gracias a la culata de 24 válvulas la potencia era de 225 CV, una cifra realmente favorable respecto al anterior motor XK de 3.4 litros cuya potencia era de 162 CV. Por otro lado el nuevo AJV6 era alrededor de un 30% más ligero debido a la utilización de un bloque de aluminio. El AJ6 fue concebido para una nueva gama de berlinas pero, siguiendo la más pura tradición Jaguar, se montó por primera vez en un modelo de menor volumen que se lanzó en septiembre de 1983. El XJ-S de seis cilindros tenía transmisión automática o una caja de cambios manual Getrag de cinco velocidades. Alcanzaba los 100 kilómetros por hora en 7,6 segundos y una velocidad máxima de 232 kilómetros por hora. Al mismo tiempo la nueva versión del XJ-S empezó a comercializarse. Se trataba del Cabriolet, el primer descapotable de Jaguar desde la desaparición del E-Type. Con la misma inclinación, pilares del techo y travesaño, el Cabriolet incorporaba dos paneles de techo elevables interconectados y la opción de capota trasera plegable o luneta trasera fija. Las normativas de seguridad decretaron que el XJ-SC sería sólamente un biplaza.

A finales de 1982 el Grupo 44 recibía el visto bueno para llevar adelante el diseño y fabricación de un deportivo basado en el motor V12. El vehículo lo fabricó la estadounidense IMSA Racing. Conocido como el XJR-5, el vehículo incorporaba una estructura monocasco de aluminio con un diseño en forma panal en el que el motor de montaje intermedio hacía las veces de soporte del que pendía la suspensión trasera. La espectacular carrocería en fibra de vidrio iba pintada en blanco con llamativas líneas verdes. El vehículo finalizó en tercera posición en su debut en Road Atlanta, donde volvió a proclamarse vencedor en el 83. A ésta le siguieron dos victorias más en Motorsport y Pocono, para gran satisfacción de los aficionados británicos. La temporada siguiente trajo consigo la decisión de última hora de participar en el clásico francés de Le Mans como experiencia de aprendizaje. Uno de los vehículos se retiró debido a un pinchazo y el segundo continuó compitiendo entre los seis primeros durante 18 horas. Por desgracia la caja de cambios le jugó una mala pasada.

De nuevo en Gran Bretaña, una nueva fuerza hacía acto de presencia en la escena de la competición. El piloto Tom Walkinshaw había preparado un XJ-S para competir en Australia en el 82 y tuvo la idea de fabricar un par de vehículos para el Campeonato Europeo de Turismos. La primera temporada finalizó en primera y segunda posición en el Tourist Trophy Race celebrado en Silverstone. Al año siguiente los Jaguar consiguieron cinco victorias frente a las seis de BMW; una cifra muy significativa teniendo en cuenta que por cada dos Jaguar competían cinco de los vehículos alemanes. En 1966, Sir William Lyons decidió fusionar a Jaguar con la British Motor Corporation (que más tarde pasaría a ser BL), creyendo que de esta forma salvaguardaría el futuro de la compañía. Sin embargo, la realidad fue que la compañía sufrió una grave pérdida de identidad e imagen. El gobierno conservador elegido en 1979 decidió privatizar una serie de compañías de propiedad estatal. Sin embargo, a principios de los 80, Jaguar comenzó a prepararse para la privatización. En agosto de 1984, sus acciones fueron emitidas por primera vez en el Mercado de Valores de Londres. El gobierno tenía mucho interés en fomentar la titularidad de acciones – y la demanda de las mismas rebasó en ocho veces la oferta.
 
La temporada de 1984 fue excelente para Tom Walkinshaw Racing, que había añadido un tercer XJ-S al equipo. El equipo dominó el Campeonato Europeo con una sucesión de victorias y Walkinshaw finalizó la temporada como Campeón de Europa. A raíz de este espectacular éxito se encomendó a TWR la misión de diseñar un vehículo deportivo que asombrara al mundo y consiguiera la sexta victoria en Le Mans para Jaguar. Aunque los equipos Porsche y Lancia gozaban ya de una excelente reputación, los equipos británicos de Fórmula Uno eran líderes mundiales en diseño de chasis y Tony Southgate, un ex diseñador de Grand Prix, fue fichado para esbozar el nuevo XJR-6. Por aquel entonces los vehículos de competición utilizaban el fenómeno del "efecto debido al suelo" para "succionar" el vehículo hacia la carretera a altas velocidades, algo de lo que el diseño de Southgate supo sacar buen partido. De hecho la peculiaridad del vehículo consistía en que sus neumáticos traseros iban recubiertos de puntos para incrementar este efecto 

En febrero de 1985, Sir William Lyons fallecía en su residencia de Wappenbury Hall, habiendo vivido para ver, en el año anterior a su muerte, cómo su amada compañía volvía a ser independiente. Los homenajes fueron innumerables y emotivos. Durante cincuenta años había personificado a Jaguar y su contribución a la historia del automovilismo fue inmensa. En julio se comercializó el Cabriolet con motor V12 y pocos meses después el nuevo XJR-6 protagonizó un inmejorable debut en el Motorsport Park al finalizar en tercera posición. Fue entonces cuando se decidió sacar de su retiro al TWR XJ-S para la prestigiosa carrera de Bathurst 1000 en Australia, que tendría lugar en octubre. El Jaguar finalizó en primera y tercera posición. El Grupo 44 presentó un nuevo XJR-7 a finales del 85 y en 1986, frente a una multitud, el equipo logró la cuarta plaza en dos ocasiones y se proclamó segundo en repetidas ocasiones, una trayectoria que le valió de nuevo la segunda posición en el Campeonato de Fabricantes. El equipo TWR realizó una buena temporada proclamándose vencedor en los 1000 kilómetros de Silverstone y quedándose a pocos segundos de la victoria en el Campeonato Mundial.

Los ingenieros de Coventry llevaban tiempo trabajando en una nueva berlina. El XJ6 continuaba siendo un éxito de ventas, lo que garantizaba que el nuevo vehículo seguiría en la misma línea. Jaguar consultó a diferentes e importantes firmas italianas de diseño, aunque finalmente fue Bob Knight quien dio la forma final al XJ40, nombre con el que se bautizó al proyecto. Se llevan a cabo una serie de estudios para evaluar el diseño de los Jaguar frente a sus principales rivales. Los nuevos diseños parecían tener dificultades en las votaciones, especialmente frente a su rival más duro de la Serie III. De dichos estudios Jaguar extrajo la conclusión de que la utilización de materiales tradicionales era de vital importancia en los Jaguar. Los americanos fueron contundentes; el atractivo de los Jaguar residía en la tapicería de piel y en las inserciones de madera artesanales. ¡La artesanía británica era la esencia de Jaguar!

Bob Knight se había retirado a comienzos de la década y Jim Randle fue quien asumió la responsabilidad en materia de diseño, creando una suspensión completamente nueva para el vehículo. Se fabricaron prototipos que fueron sometidos a los climas más extremos y a los que se hizo recorrer una distancia total de 81 millones de kilómetros. Lanzado en Europa a finales de 1986 y a comienzos de 1987 en Estados Unidos, el nuevo XJ6 recibió la aprobación de la inmensa mayoría. Disponible con motor AJ6 de 3.6 litros y en versión 2.9 en Europa, las listas de espera fueron una vez más interminables. El 3.6 ofrecía unas excelentes prestaciones y la nueva suspensión le aportaba unos soberbios  niveles de calidad de marcha y deportividad.

El modelo estaba disponible con transmisión manual o automática de 5 velocidades. La transmisión automática disponía de una nueva palanca de cambios fruto del trabajo de Jim Randle. La configuración en "J" permitía seleccionar las marchas fácil y rápidamente para conseguir una conducción más ágil.
La gama de versiones se componía de tres modelos: XJ6,  Sovereign y, en lo más alto de la gama, el Daimler. La Serie III no se desvincularía totalmente de la gama y seguiría acompañada del motor V12 en determinados mercados. No podía ser más apropiado que en el año en que aparecía el nuevo XJ6, John Egans fuera investido caballero por su importante contribución en Jaguar. Además de un excelente embajador, había sabido llenar admirablemente el vacío dejado tras la marcha de Sir William. En 1987 el TWR XJR-6 fue sometido a una amplia revisión y rebautizado como XJR-8. Los modelos eran más rígidos, más ligeros, más potentes y con una mayor fuerza descensional para mejorar la adherencia.

Los cambios surtieron efecto para los Jaguar que vencieron en las cuatro primeras vueltas del Campeonato de 1987. Después le llegó el turno a Le Mans, para lo que Southgate fabricó una carrocería diseñada específicamente para el circuito francés. Los tres XJR-8LM, nombre por el que se les conocía, participaron en la carrera, aunque la suerte no estuvo de su parte, ya que un pinchazo y una grieta en la culata de cilindros dejó fuera del circuito a dos de los vehículos, mientras que el tercero de ellos sufrió un retraso por problemas con la caja de cambios. La séptima prueba acabó con una primera y tercera posición en Brands Hatch y la victoria en el circuito alemán de Nürburgring vino a confirmar al Campeonato Mundial para Jaguar que se proclamó vencedor en ocho de las diez carreras durante aquél año.

Al año siguiente, el equipo TWR representó a la compañía en las Series IMSA y en el Campeonato del Mundo.

En mayo de 1988, el XJ-S Cabriolet fue sustituido por un elegante Convertible con capota eléctrica totalmente recubierta y aislada que podía subirse o bajarse en 12 segundos. La capota iba equipada con una sólida luneta trasera en contraste con la tradicional capota flexible. Como viene siendo tradición con cada nuevo Jaguar, en seguida llovieron los encargos y Jaguar no daba abasto para satisfacer tanta demanda. El precio de tan bello Convertible era de aproximadamente 60.500 Euros. En 1988 el vehículo de competición fue sometido a una nueva revisión fruto de la cual nació el XJR-9. Los vehículos IMSA patrocinados por Castrol con sus elegantes insignias en verde, rojo y blanco se alzaron con la victoria en la primera carrera, las 24 Horas de Daytona. El inicio de la temporada no pudo ser mejor.

Mientras tanto, el equipo del Campeonato Mundial comenzó con una segunda posición tras el Sauber Mercedes en la primera competición, a lo que siguieron las victorias de Martin Brundle y Eddie Cheever en el circuito español del Jarama, en el de Monza en Italia y el de Silverstone en Inglaterra. Los Porsches habían dominado Le Mans durante varios años, a lo que TWR respondió en 1988 participando con nada menos que cinco nuevos XJR-9LM. Veinticinco minutos después del inicio de la carrera, el holandés Jan Lammers iba en cabeza a bordo de uno de los Jaguar. Uno de los Porsches y después otro intentaron alcanzarle sin conseguirlo. A media distancia, Brundle iba tercero en otro de los Jaguar. Después de 24 horas de dura competición, el XJR-9LM pilotado por Lammers, Johny Dumfries y Andy Wallace cruzaron la línea de meta sumando una nueva victoria a las cinco conseguidas por Jaguar en los cincuenta. Fue un momento para la posteridad. El resto de la temporada se desarrolló con gran éxito y Martin Brundle y Jaguar finalizaron respectivamente en el primer puesto del Campeonato de Pilotos y de Fabricantes con una amplia ventaja.

En 1989, los Jaguar TWR salieron bastante mejor parados en las Series IMSA que en las Series Mundiales. Dos de los nuevos XJR-12 triunfaron en el clásico de Daytona y protagonizaron otra serie de victorias en Tampa, Portland y Del Mar. Otro nuevo vehículo participó en los dos últimos eventos. El XJR-10 no iba equipado con el tradicional motor V12 sino con una unidad V6 turboalimentada con doble árbol de levas. Durante algún tiempo, los Jaguar tuvieron que luchar en carreras de corta distancia frente a vehículos propulsados por motores turboalimentados de menor tamaño. Tenían la ventaja de que podían incrementar ligeramente el turboalimentador para aumentar la potencia. Pese a que TWR desarrolló el XJR-10 para competiciones de velocidad, se siguió utilizando el XJR-12 con motor V12 en competiciones de resistencia como Daytona o Le Mans.

En septiembre de 1989, Jaguar anunció importantes mejoras en la gama XJ6. El cambio más importante fue la ampliación del motor AJ6 de 3.6 litros a 4.0 litros. Este nuevo motor de 235CV admitiría gasolina con o sin plomo y ofrecía un 14% más de par, lo que se reflejaba en que el tiempo de paso de 0 a 100 pasaba de 7,4 segundos a 7,1, mientras que la velocidad máxima era ahora de 224 km/h en el modelo manual. En el caso de los modelos de 4.0 litros, se desarrolló un nuevo programa alternable controlado electrónicamente para la transmisión automática de 4 velocidades para hacer frente al incremento de par del motor de 24 válvulas y 3980 cc. En 1990 se incluyó un nuevo sistema Teves de frenos antibloqueo. En el interior se realizaron algunos cambios importantes. Se diseñó un  nuevo grupo de instrumentos en el que los principales diales y algunos indicadores eran análogos.

A propósito de la introducción del nuevo motor 4.0, Sir John Egan recalcó la importancia de unos cambios que se traducían en lo que denominó como "un vehículo líder en el mundo". "Creo que nuestro nuevo 4.0 litros es en esencia una nueva generación XJ6. El efecto de los cambios es trascendental. Aunque la gama XJ6 ha tenido un gran éxito desde su lanzamiento, es nuestro deber mejorar constantemente. Creo que el 4.0 viene a demostrar este hecho, algo que hemos logrado escuchando a los clientes y proponiéndonos objetivos cada vez más altos". Precisamente gracias a que Jaguar no se permitía descansar en los laureles de su éxito, cada vez era más competitiva dentro del mercado de los vehículos de lujo. Aunque la compañía contaba con  una excelente gama de productos, la directiva empezó a darse cuenta de que para adelantarse a los retos venideros, era necesario contar con el respaldo de los gigantes de la automoción. Y es que no en vano existían multitud de pequeños, aunque importantes factores, por los que Jaguar podría beneficiarse de la presencia de un protector benevolente, sin perder por ello su identidad y relativa autonomía.