Aunque Jaguar había previsto retirarse de la competición durante un breve periodo, fueron varias las circunstancias que terminaron por postergar su vuelta. El incendio de la planta de fabricación, la necesidad de centrarse en los turismos y sobre todo, el aumento de la demanda de productos en el mercado. No obstante, ya en 1995 el departamento de ingeniería había previsto un sucesor para el D-Type. Malcolm Sayer, el legendario experto en aerodinámica, había estado trabajando en un vehículo que podría ser al mismo tiempo un fantástico turismo y un campeón de Le Mans. Se trataba del E-Type. Sayer fue uno de los pioneros en la aplicación de los principios aerodinámicos al diseño de motores de vehículos. Durante su desarrollo, el proyecto E-Type se dividió en dos categorías principales; la de turismo y la de vehículo de competición, construyéndose un prototipo de este último en 1960.

A mediados de la década de los cincuenta, el piloto Briggs Cunningham, deportista y todo un caballero en el circuito, hizo un pacto de lealtad con Jaguar. Inauguró un enorme concesionario y compitió en vehículos D-Type con los colores de la bandera norteamericana. Durante una visita a Jaguar a principios de 1960 en la que le mostraron el prototipo E2A, convenció a Lyons para que le dejara regresar a Le Mans ese mismo año. La escasez de tiempo para ultimar el proceso de desarrollo jugó en contra de tan arriesgada empresa y aunque logró registrar el mejor tiempo en la sesión de prácticas, la carrera terminó en retirada durante las primeras horas de la mañana del domingo.

En 1961, los XK150 ya no lideraban el panorama deportivo pese a seguir siendo unos vehículos excelentes, por lo que Jaguar se vio en la necesidad de dar un importante salto adelante para mantener las ventas y el prestigio. El E-Type, cuya presentación tuvo lugar en Ginebra en marzo de 1961, fue la respuesta. Al igual que el XK120 en 1948, fue toda una sensación. El diseño de la carrocería era sugerente, bello y era un vehículo que alcanzaba nuevas cotas en todo los aspectos. El diseño de la nueva suspensión trasera independiente fue obra de Bob Knight e iba situado sobre una bancada montada en la carrocería mediante bloques de goma. Este genial sistema de suspensión trasera, que todavía hoy se utiliza en el XJS, ofrecía una excelente adherencia, una calidad de marcha líder en su clase y un elevado nivel de refinamiento. El vehículo incorporaba el motor XK 3.8 de carburador triple utilizado en primicia en el XK150 "S". La unidad generaba 265 CV e iba montada en una carrocería aerodinámica más ligera que le permitía alcanzar 240 km/h con una aceleración de 0 a 100 de 6,9 segundos.

El E-Type, conocido en Estados Unidos como el XK-E, parecía tenerlo todo. Era muy rápido, con una aceleración impresionante, un confort jamás visto hasta entonces, el refinamiento propio de su clase y una imagen realmente inmejorable. Incluso el lanzamiento fue espectacular. La mayoría de las pruebas se habían realizado con un par de descapotables, pero se decidió fabricar un coupé cuando un genio americano de la metalurgia, Bob Blake, diseñó una maqueta para Lyons. La versión coupé se fabricó y copó las portadas de revistas especializadas y periódicos a principios de 1961. Para gran alivio de Jaguar que ya había impreso los catálogos, el vehículo fue capaz de alcanzar la cifra mágica de los 240 kilómetros por hora.

El vehículo debía presentarse ahora en Ginebra ante la prensa especializada. La reacción de los medios, al igual que la del público, fue sobrecogedora. Pocas veces un vehículo había sido recibido con semejante entusiasmo. No menor fue la sorpresa que causó su precio, que era de 1.830 libras esterlinas para la versión descapotable y de 1.954 libras para la versión coupé. Los Aston Martin costaban el doble y los Ferrari casi triplicaban su precio. Pocas semanas después, hacían acto de presencia en el Salón del Motor de Nueva York dos descapotables y dos coupés. La reacción fue igualmente espectacular. Al igual que sucediera con el XK120, las cifras de Jaguar fueron contrastadas en el circuito de carreras. Dos de los vehículos participaron en el Trofeo GT de 25 vueltas en el vertiginoso circuito de Oulton Park. Fueron confiados a Graham Hill y Roy Salvadori, que se enfrentaban a los Ferrari y Aston Martin.

Los dos E-Type se mantuvieron a la cabeza hasta que Salvadori tuvo un problema con los frenos y fue alcanzado por el piloto Innes Ireland en su Aston Martin DB4 GT. Pese a sus denodados intentos, Ireland no pudo adelantar a Hill, que hizo gala de todas sus habilidades para  mantener a raya al Aston y los tres finalizaron con muy poco margen de diferencia. Fue una victoria brillante en su primera incursión en los circuitos y una prueba irrefutable de la excelente capacidad del E-Type. A finales de ese mismo año, Jaguar anunció la presentación de otro modelo que vendría a relevar al Mark IX. Esta vez el Mark X no era una mera actualización, sino un vehículo totalmente nuevo. Mientras que el Mark IX todavía incorporaba un chasis independiente, la carrocería del Mark X respondía a un diseño monocasco. Se trataba de una versión ampliada de la nueva suspensión trasera independiente, la misma que utilizaba el E-Type, e iba equipado con el mismo motor. El vehículo fue diseñado casi en su totalidad pensando en el mercado norteamericano. Resultaba demasiado grande para los patrones europeos y tenía capacidad para cinco pasajeros. A pesar del tamaño del vehículo, éste no era en absoluto lento y alcanzaba una velocidad máxima de 192 km/h y fue todo un éxito entre el público norteamericano. Los concesionarios de Estados Unidos y Canadá registraron pedidos por un valor de 63 millones de dólares. Por desgracia, el modelo no tuvo todo el éxito esperado, aunque poco a poco fue madurando hasta convertirse en un vehículo excelente capaz de transportar cinco pasajeros con toda rapidez y comodidad.

Tres E-Type participaron a título privado en la edición de 1962 de Le Mans. Aunque uno de ellos acabó retirándose, la participación del Briggs Cunningham, pilotado por Briggs y Roy Salvadori, culminó con una loable cuarta posición seguido del E-Type pilotado por Peter Lumsden y Peter Sargent a tan sólo un puesto de diferencia. Mientras, los E-Type acumulaban éxitos por todo el mundo y el desarrollo del vehículo del Concesionario Jaguar John Coombs avanzaba cada vez más. El éxito de los E-Type llevó a Ferrari a fabricar su GTO 250. La contraofensiva de Jaguar llegó de la mano de una versión especial para competición del E-Type desarrollado a partir del vehículo de Coombs. Familiarmente conocidos como los "Lightweight E" ("E- Ligeros"), estos vehículos, de los cuales tan sólo se fabricaron doce ejemplares, incorporaban una carrocería monocasco de aluminio y un bloque motor fabricado en el mismo material. Con unos motores de inyección con colector de lubricante fuera del cárter, una suspensión considerablemente más rígida y unas ruedas más anchas, fueron unos temibles rivales para los Ferrari, a quienes derrotaron en múltiples ocasiones.

En 1963 Cunningham llevó tres ´Lightweight E´ a Le Mans. Lamentablemente, uno de ellos tuvo que retirarse por problemas con la caja de cambios, el segundo sufrió un espectacular choque al rodar sobre una mancha de aceite a 272 km/h en Mulsanne, y el tercero tuvo que conformarse con una novena posición tras una larga parada en boxes para reparar importantes desperfectos en el capó. En 1963 también tuvo lugar la presentación de la berlina S-Type. Se trataba de un conseguido híbrido entre el diseño del Mark II y el Mark X. Y lo que es más importante, el S-Type incorporaba suspensión trasera independiente y se comercializaba en versiones de motor de 3.4 ó 3.8 litros. En la edición de Le Mans de 1964 tomaron parte dos de los ´Lightweight E´. Desafortunadamente, ambos vehículos tuvieron que retirarse a causa de problemas mecánicos. Para mejorar el par del E-Type, éste recibió un nuevo motor XK de 4.2 litros y una caja de cambios sincronizados. La potencia de frenada se incrementó eliminando el sistema de frenos servoasistidos tipo fuelle de Kelsey Hayes, reemplazándolos por un vacuomultiplicador de fuerza Lockheed. En cuanto al interior, se dotó a los E-Type 4.2 con mejores asientos. Los paneles de aluminio del salpicadero y las consolas centrales iban ahora recubiertos en símil de piel. Al igual que el Mark X, la única forma de distinguir al E-Type 4.2 por fuera era por el logo del portón del maletero.

Sir William Lyons llevaba tiempo madurando la idea de que la compañía necesitaba un deportivo de cuatro plazas. La idea se hizo realidad en 1966 alargando la carrocería del E-Type y añadiendo un par de asientos pequeños en la trasera. A propósito del nuevo diseño, la revista Motor afirmaba: "los papás ya pueden seguir sintiéndose jóvenes durante otros siete años". Aunque el nuevo vehículo, conocido como el 2+2, no fue del agrado de todos, no hay duda de que se trataba de una alternativa mucho más práctica. El peso añadido en la sección frontal no vino a favorecer las prestaciones y la velocidad máxima se redujo a 217 km/h. Como de costumbre, el precio de 2.385 libras esterlinas era muy competitivo y el vehículo fue un gran éxito de ventas, sobre todo y al igual que el E-Type en el mercado al otro lado del Atlántico. En 1966 tuvo lugar la introducción de la berlina 420. Se trataba de una especie de S-Type revisado con el diseño del morro del Mark X. Comercializado, como su propio nombre indica, con motor de 4.2 litros, el 420 era un vehículo magnífico. Sin embargo, para Lyons y Knight, que trabajaban en un proyecto muy especial que aún tardaría dos años en ver la luz, no fue más que un simple sustituto.

Durante muchos años, Jaguar ha sido la compañía británica líder en ventas en el mercado americano y el principal importador de vehículos en Estados Unidos. En 1966, las ventas de exportación de Jaguar tras la guerra alcanzaron los 200 millones de libras esterlinas. Un año más tarde, el Mark II sufrió un proceso de metamorfosis tras el que nacieron los 240 y 340. La imagen de estos modelos, que en la actualidad se encuentran casi en proceso de extinción, se rejuveneció mediante unos ligeros retoques estéticos y el modelo 3.8 fue eliminado de la gama. Ocasionalmente, Jaguar volvía a considerar su regreso a la competición, mientras que Sayer quería fabricar un vehículo con motor en posición central. Heynes y sus colaboradores se habían dado cuenta de que si Jaguar quería seguir siendo competitiva, debían diseñar un motor totalmente nuevo, preferiblemente de 12 cilindros. En 1965, cuando los E-Type Lightweight ya habían dejado de ser competitivos, un pequeño equipo formado entre otros por Sayer y Mike Kimberley, quien más tarde dirigiría Lotus Cars, comenzaron a idear un deportivo con motor montado en posición central. El motor que diseñaron fue un V12 5.0 de cuatro árboles de levas.

El vehículo, el XJ13, fue fabricado en el más absoluto secreto en 1966, aunque la mala fortuna quiso que el proyecto se llevara a cabo con gran lentitud. Finalmente vio la luz en 1967. Tristemente nunca llegó a competir y en la actualidad es una pieza de museo para los aficionados a la conducción. El diseño fue otra obra maestra de Sayer. Con un legado más que evidente, fue uno de los vehículos más bellos jamás concebidos y un tributo imperecedero a un genio que falleció prematuramente en 1970. En 1968, los E-Types fueron sometidos a los cambios estipulados por las Leyes Federales estadounidenses. Con un diseño menos puro y un peso cada vez mayor, el E-Type necesitaba urgentemente un nuevo empujón tanto en términos de prestigio como de prestaciones. Jaguar buscó la respuesta, que finalmente llegaría acompañada de bastantes más de seis cilindros.